Articolo a cura di Roberto Orsi
Alle ore dieci del mattino del 3 ottobre 1839, lungo il litorale che collega il centro di Napoli alla residenza reale di Portici, si consumò un evento destinato a cambiare per sempre la storia delle infrastrutture italiane. Tra lo scoppio ritmico dei tiri d’artiglieria, il suono delle bande militari e le acclamazioni di una folla straripante, il primo treno a vapore della penisola compiva il suo viaggio inaugurale. Non si trattò soltanto di una sfarzosa cerimonia di corte alla presenza di re Ferdinando II di Borbone, ma del primo, decisivo passo dell’Italia verso la Rivoluzione Industriale.
L’intuizione di Armand Bayard e la visione di Ferdinando II
L’impresa della prima ferrovia italiana non nacque nelle aule governative, ma dall’audacia e dal fiuto di un ingegnere francese, Armand Bayard de la Vingtrie. Nel giugno del 1836, Bayard presentò alla corona borbonica un progetto ambizioso: una concessione per costruire e gestire a proprie spese una linea ferrata che da Napoli avrebbe dovuto raggiungere Nocera e Castellammare di Stabia, con una futura diramazione verso Salerno.
Nonostante la reputazione di sovrano conservatore dal punto di vista politico, Ferdinando II di Borbone mostrò per le innovazioni tecnologiche e scientifiche un interesse vivissimo. Il re intuì immediatamente il potenziale economico e propagandistico dell’opera, concedendo le autorizzazioni necessarie e mettendo a disposizione i terreni demaniali. La convenzione stabiliva che, dopo novantanove anni, l’infrastruttura sarebbe passata interamente di proprietà dello Stato, segnando un modello pubblico-privato assolutamente d’avanguardia per l’epoca.
Una sfida ingegneristica tra lava, mare e tecnologia britannica
La realizzazione del primo tratto di prova, lungo 7.258 metri e compreso tra la stazione napoletana del Granatello e il Palazzo Reale di Portici, presentava ostacoli tecnici notevoli. Il tracciato doveva scorrere stretto tra le pendici del Vesuvio e la linea della costa, superando corsi d’acqua e dislivelli del terreno. Bayard coordinò centinaia di maestranze locali per sistemare traversine in pietra vesuviana e posare binari in ghisa ad uno scartamento di 1.435 millimetri, lo stesso che diventerà poi lo standard internazionale.
Per la parte meccanica, il Regno delle Due Sicilie si rivolse al cuore pulsante della tecnologia industriale dell’epoca: la Gran Bretagna.
La prima motrice a sferzare i binari fu la celebre Vesuvio, affiancata poco dopo dalla Bayard, entrambe progettate da George Stephenson e costruite nelle officine Longridge e Co. di Newcastle.
Il treno d’esordio era composto da nove carrozze riccamente addobbate, destinate ad accogliere la famiglia reale, gli alti dignitarii della corte, gli ufficiali dell’esercito e i rappresentanti dei paesi esteri.
Il tragitto fu completato in appena nove minuti e mezzo, a una velocità media di circa 50 chilometri orari. Per una popolazione abituata alle lunghe ore di carrozza e al trotto dei cavalli, quell’andatura apparve come un miracolo della tecnica.
La giornata inaugurale: un rito tra fede e progresso
La cerimonia del 3 ottobre 1839 venne preparata con rigore scenografico. Dopo la benedizione impartita dal monsignor Giustino Serrander, vescovo di Sant’Agata dei Goti, l’ingegner Bayard tenne il discorso di rito in francese, offrendo la guida della vettura al sovrano. Ferdinando II salì a bordo del vagone reale pronunziando una frase rimasta celebre nei verbali dell’epoca: “Questo cammino di ferro gioverà senza dubbio al commercio e alla rapidità dei trasporti, ma la mia soddisfazione più grande è pensare che esso faciliterà i movimenti del mio popolo”.
Il convoglio mosse tra lo stupore dei presenti. A dispetto delle diffidenze iniziali e dei timori superstiziosi di chi temeva che l’alta velocità potesse arrecare danni alla salute dei passeggeri, l’iniziativa si rivelò un successo travolgente. Nei soli primi quindici giorni di esercizio aperto al pubblico, la ferrovia trasportò oltre sessantamila persone, trasformando la tratta Napoli-Portici in un’attrazione irrinunciabile per cittadini e viaggiatori del Grand Tour.
L’Opificio di Pietrarsa: l’eredità industriale del Mezzogiorno
Il successo della linea iniziale spinse la corona a non limitarsi all’importazione di vetture britanniche. Per garantire l’autonomia produttiva dello Stato, Ferdinando II decretò nel 1840 la trasformazione di una vecchia fabbrica d’armi nell’imponente Opificio Meccanico di Pietrarsa, sorto proprio lungo i binari della Napoli-Portici.
Pietrarsa divenne nel giro di pochi anni il più grande e moderno polo industriale d’Italia per la fabbricazione di locomotive a vapore, caldaie e materiale rotabile, arrivando a impiegare oltre mille operai e superando per capacità produttiva molti stabilimenti dell’Europa continentale.
L’inaugurazione della Napoli-Portici non fu un episodio isolato, ma la scintilla che spinse gli altri Stati preunitari — dal Regno di Sardegna al Lombardo-Veneto fino al Granducato di Toscana — ad avviare la costruzione delle proprie linee ferrate. Un percorso d’innovazione che, a quasi due secoli di distanza, vive ancora nel Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa, custode della memoria di quando il Mezzogiorno aprì all’Italia le porte del futuro.
